2. Punktforum “Eingedeckte Verkehrsflächen” (Kurzbericht Teil 1/2)

Andreas Marx Punktforum Leave a Comment

Das 2. Punktforum “Eingedeckte Verkehrsflächen”, fand in der Zeit vom 17. bis 18.10.2017 in der sächsischen Landeshauptstadt Dresden statt.  Die 55 Teilnehmer konnten aus den Vorträgen, Diskussionen und der anschließenden Exkursion Nutzen für ihre berufliche Praxis erzielen. Nach dem 1. Punktforum zum Thema Verkehrsflächen, bei dem 2016 der Schwerpunkt auf Auswahl, Planung und Ausschreibung lag, widmete sich diese Veranstaltung Fragen der Eignung und fachgerechten Realisierung von Beton-, Asphalt- und Pflasterflächen in kommunalen Verkehrsunternehmen. Darüber hinaus wurden verschiedene Bahnübergang-Eindeckungen vorgestellt.

1. Gleiseindeckung mit Pflaster

Steffen Magin, RNV, Mannheim: Neugestaltung der Mannheimer Einkaufsmeile die „Planken“ – Die neu gestaltete Fußgängerzone im Herzen Mannheims (2017) umfasste 700 m Doppelgleis Feste Fahrbahn Rillenschienen und 2 Zweigleisigen Abzweigungen. Eine neue Gestaltrichtlinie für den öffentlichen Raum soll die Verbesserung des Stadtbildes in der Fußgängerzone sicherstellen. Ein hoher Anspruch an die Gesamtgestaltung gestaltete den Projektverlauf aufwändig, um die Anforderungen und Bedürfnisse an eine Fußgängerzone realisieren zu können:

  • Flanierzonen / Laufflächen
  • Ruhebereiche
  • Außengastronomie
  • Stadtbahn mit Haltestellen
  • Beleuchtungskonzept (in Kombination mit Fahrleitung)
  • Stadtmöblierung

Bei der Pflasterbettung war eine hohe Tragfähigkeit und gute Wasserdurchlässigkeit erforderlich. Der Einbau von seitlichen Abschlussblechen war aufgrund des abschnittsweises Bauens und zur Trennung des Gleiskörpers von der städtischen Pflasterflächen (unterschiedlicher Schichtenaufbau) notwendig. Das geforderte, durchgängige Fugenbild der Längs- und Querfugen konnte nur durch Ausrichtung mit Schnurgerüsten hergestellt werden. Das Fugenmaterial muss die auftretenden statischen und dynamischen Belastungen  dauerhaft auf die angrenzenden Bauteile übertragen können, die Überwachung ist mittels Fugensonde möglich. Die Härte der Schienenlängsfuge sollte abhängig von Einsenkungstiefe der elastischen Schienenlagerung gewählt werden, da die Fuge zur Entkopplung von Schienenkopf und Pflasterfläche (Druck und Zug) wichtig ist. Das Vergussmaterial hat einen Rückstelleffekt. Durch eine durchgängige, fachtechnische Baubegleitung ist ein Pflasterbelag mit positivem Langzeitverhalten entstanden:

  • Beratung in der Planungsphase
  • Unterstützung bei Erstellung der Ausschreibungsunterlagen
  • Technische Baubegleitung in der Ausführungsphase
  • Einweisung der örtlichen Bauüberwachung (erhöhte Anforderungen)
  • Einweisung / Schulung Baustellenpersonal
  • Qualitätssicherung durch Begehungen und örtliche Überprüfungen
  • Dokumentation der Bauausführung

Pflastereindeckung im Gleis ist immer eine Sonderbauweise: Belastungsklasse Bk3,2 gebundene Tragschicht im Gleisbereich, Dränbetonschicht unter Gleistragplatte zur Entwässerung

Die besondere gestalterische Herausforderung: gleichmäßiges Fugenbild und Fugenverlauf (durchgehende Längs- und Querfugen). Enormer Aufwand: Pflasterschnitte im Nassschneideverfahren. Im Verschwenkungsbereich sind 10 m Schnitt pro lfdm Gleis notwendig!

2. Vorstellung gängiger Bahnübergangssysteme

  • Wolfgang Weber, KRAIBURG STRAIL GmbH & Co. KG, Tittmoning: System STRAIL® Bahnübergang
  • Kathrin Rosenquist, ÖBS® GmbH, Ahrensburg: System BODAN
  • Walter Antlauf, Max Bögl Stiftung & Co. KG, Neumarkt: BÜB – Bahnübergang Bögl
  • Zoltán Vörös, Route Consult, Bicske Ungarn: Fahrbahnübergänge in Ungarn

3.  Gleiseindeckung mit Asphalt

Martin Stampfl, Holding Graz Linien: Asphalt und Additive – Additive sind Zusatzstoffe im Asphalt zur Verbesserung der Eigenschaften. Manuelle Zugabe zum Mischer über Sackzugabe oder automatisch über Dosiereinrichtung. Cellulosefasern: dienen als Bindemittelträger bei Splittmastix und offenporigen Asphalt, Wachse: Verminderung der Viskosität des Bindemittels, Polymere: Verbesserung des Verformungsverhalten, Haftverbesserer: Verbesserung der Affinität, Kalkhydrat als Füller: Verbesserung der Stabilität der Asphaltdecke, Farbpigmente als gestalterisches Element, Naturasphalt: Verbesserung der Dauerhaftigkeit z.B. Trinidad Epure, Gilsonite. Erfahrung in Graz mit dem Einsatz von Gilsonite für Binderschichten: Reduzierung von Spurrinnenbildung, Reduzierung der benötigten Schichtdicken oder signifikante Verlängerung der Lebensdauer der eingebauten Asphaltschichten. Einsatz von Gilsoflex für Deckschichten: exzellente Verformungsstabilität, hohe Beständigkeit gegen Kälterisse durch SIS

Lutz Weiler, A& L GmbH, Offenbach / Main: Polymer.BusPhalt – Farbiger Asphalt für extreme Lasten – In der RStO 2012 wird erstmals auf besondere Belastung von Busverkehr eingegangen. In diesen Bereichen kommt es zu sehr vielen Schäden. CreaPhalt hat einen Erweichungspunkt > 150 Grad Celsius und wird auch bei der zusätzlichen Abstrahlung der Motorwärme im Sommer bei lang wartenden Bussen nicht weich und schützt den unten liegenden Binder. Es gibt keine Spurrinnen und Verdrückungen. Der Deckschicht Einbau von nur 2cm Dicke ist auch bei extremen Lasten der Bk. 100 völlig ausreichend. BusPhalt ist ein modifizierter CreaPhalt. „Schwarzer Asphalt“ erhitzt sich der vollen Sonneneinstrahlung ausgesetzt auf bis zu 80 Grad Celsius. Kommt die Motorabwärme von Bussen dazu, wird der Erweichungspunkt auch von sehr harten Asphalten überschritten. In einer Dicke von 2 cm schützt BusPhalt die unten liegende Binderschicht, da die Temperatur pro cm um ca. 7 Grad Celsius abnimmt. Eine hellere Farbe reduziert zusätzlich. Der Binder befindet sich im sicheren Bereich und es gibt keine Spurrinnen. Busse können auf der aufgeheizten Fläche schadlos bremsen.

4. Oberbauformen in Dresden & Erläuterungen zur Exkursion

Henry Schmidt ist bei der Dresdner Verkehrsbetriebe AG in der Instandhaltung des Straßenbahnnetzes mit einer Länge von 275 km tätig. Die DVB hat die Regel- und Sonderbauformen für den Oberbau  standardisiert. Vorgestellt wurden die Regelbauarten offenes Querschwellengleises sowie die Bauart DVB AG – eine Variante der Festen Fahrbahn Rheda City. Bei einem Betrieb rund um die Uhr sind die Zeitfenster für Instandhaltungsmaßnahmen im Netz begrenzt. Der geschlossene Oberbau wird generell in Fester Fahrbahn ausgeführt – auf unterschiedlichen Lagerungen und mit allen Formen der Eindeckung. Die Schiene verschleißt bei den FF Bauformen in der Regel bei hoher Belastung und/oder in engen Bögen schneller als der Oberbau und die Eindeckung. An der Oberfläche werden Fehler aus dem Unterbau sichtbar – jedoch häufig erst spät, wenn die Eindeckung sehr hart und stabil ist. Zur Aufrechterhaltung der wichtigen Funktion von Schienenlängsfugen, wird das Fugenmaterial zum Schutz gegen Erhitzung zur Durchführung von Schienenschweißarbeiten ausgebaut. Die Bewegung des Gleises führt zur Quetschung und Schädigung des Fugenmaterials.

Oberbauformen der Dresdner Verkehrsbetriebe AG

5. Sicherung von Gleisbaustellen

Hans Werner Seul, MORAVIA Druck + Verlag GmbH, Wiesbaden begann seinen Vortrag zum Miteinander von fließendem Verkehr und Baustelle mit einem Auszug aus einem Urteil des Oberlandesgericht Karlsruhe, (26.01.2005 – 7 U 161/03):

“Art und Ausmaß der aus Gründen der Verkehrssicherung gebotenen Maßnahmen werden nicht durch die Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA) sondern durch das den konkreten örtlichen Verhältnissen innewohnende Gefahrenpotential bestimmt. Die Einhaltung der Vorgaben der RSA allein lässt deshalb nicht den Schluss zu, dass der Verkehrssicherungspflichtige die von den Verkehrsflächen ausgehenden Gefahren in geeigneter und zumutbarer Weise ausgeräumt hat.” Es besteht die Pflicht, die Baustellenabsicherung auf die individuellen Örtlichkeiten abzustellen. Die RSA enthält nur Standardabsicherungen als Möglichkeit und Hilfsmittel. Die RSA betreffen ausschließlich verkehrsrechtliche Regelungen und ausdrücklich nicht den Schutz der Beschäftigten. Verkehrssicherung ist keine Nebenleistung (VOB/C) sondern Leistung. Eine Baugrubenabsicherung gegenüber Dritten ist keine Nebenleistung. Wird eine Absicherung als Arbeitsschutzmaßnahme für das eigene Personal eingerichtet, ist dies sehr wohl eine Nebenleistung. Vor Beginn von Arbeiten, die sich auf den öffentlichen Straßenverkehr auswirken, verkehrsrechtliche Anordnung über Art und Umfang der Baustellensicherung bei der zuständigen Behörde einholen. Planbare Maßnahmen erfordern also immer eine verkehrsrechtliche Anordnung. In Havariefällen sind diese dann nicht erforderlich, wenn ein akutes Gefahrenmoment vorherrscht. Baustellen > 1 Tag erfordern eine gemeinsame Abnahme der Baustellensicherung durch den Auftraggeber und den Auftragnehmer. Die Sorgfaltspflicht beinhaltet auch die regelmäßige Kontrolle und Wartung der Baustellensicherung. Wetterbedingt können häufige Kontrollen notwendig sein, damit Beschilderung und Absperrungen bei Wind- und Sturm wieder aufgestellt werden.

 

Definitionen und Begriffe – Sicherung von Baustellen im öffentlichen Verkehr

 

 

Die Exkursion im Netz der Dresdner Verkehrsbetriebe führte die Teilnehmer durch die historische Altstadt bis zur Augustusbrücke, die derzeit grundhaft saniert wird. Hier konnten alle gängigen Gleis-Eindeckungsformen besichtigt werden. Henry Schmidt (DVB) erläuterte die Exkursion aus Sicht der Fachabteilung.

 

Fortsetzung folgt mit dem Themenblock: Gleiseindeckung mit Beton

 

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