2. Punktforum “Eingedeckte Verkehrsflächen” (Kurzbericht Teil 2/2)

Andreas Marx Punktforum Leave a Comment

Das 2. Punktforum “Eingedeckte Verkehrsflächen”, fand in der Zeit vom 17. bis 18.10.2017 in der sächsischen Landeshauptstadt Dresden statt.  Die 55 Teilnehmer konnten aus den Vorträgen, Diskussionen und der anschließenden Exkursion Nutzen für ihre berufliche Praxis erzielen. Nach dem 1. Punktforum zum Thema Verkehrsflächen, bei dem 2016 der Schwerpunkt auf Auswahl, Planung und Ausschreibung lag, widmete sich diese Veranstaltung Fragen der Eignung und fachgerechten Realisierung von Beton-, Asphalt- und Pflasterflächen in kommunalen Verkehrsunternehmen. Darüber hinaus wurden verschiedene Bahnübergang-Eindeckungen vorgestellt.

Fortsetzung des Kurzberichts:

6. Gleiseindeckung mit Beton

Beton in der Fahrbahn so der Titel des Vortrags von Torsten Rosenberg, Ingenieurbüro Rosenberg, Henningsdorf:

Das System der Festen Fahrbahn für Schienengebundene Verkehrsmittel ist ein inzwischen etabliertes System in Schienennetz von Bahn und Straßenbahn. Neben den Gleisen und den ggf. zum Einsatz kommenden Schwellen bildet der Baustoff Beton den tragenden Teil dieses Fahrbahnsystems. Unabhängig von Hochgeschwindigkeitsstrecken im Fernbahnnetz oder in den Liniennetzen der kommunalen Verkehrsgesellschaften trägt der Beton wesentlich zu einer dauerhaften Gebrauchstauglichkeit der Systeme bei. Mit Blick, welchen Umwelteinflüssen bzw. Umgebungsbedingungen der Stahlbeton ausgesetzt sein kann, werden diese spezifiziert und gemäß den gültigen Regelwerken hinsichtlich Ihres praktischen Einsatzes eingeordnet.

Ein den Regelwerken konform zusammengesetzter Baustoff Beton bildet einen Teil seiner dauerhaften Eignung. Ein fachgerechter Einbau, die notwendige ausreichende Nachbehandlung und ein angemessenes Überwachungskonzept stellen einen weiteren Baustein für die Verwendung eines geeigneten Betons dar.

Ausführungsvarianten von Fahrbahnplatten aus Beton: In Abhängigkeit vom Deckenschluss im Bereich der Festen Fahrbahn lassen sich verschiedene Varianten von Expositionen auf den Beton beschreiben. Die Fahrbahnplatte aus Beton ist grundsätzlich verschiedenen Einflüssen ausgesetzt. Erfolgt der Deckenschluss als Deckenbeton muss auch dieses Bauteil einer Einordnung unterzogen werden. Im Falle des Einsatzes von Bewehrung müssen die Korrosionsmöglichkeiten ebenfalls in Betracht gezogen werden.

 

7. Best practice

Karsten Siol und Andreas Probian, Bremer Straßenbahn AG: Fahrbahnbeton als Gleiseindeckung: die Lösung aller Probleme?

Als geeignete Standardbauweise der Gleiseindeckung haben sich in Bremen je nach Anwendung unterschiedliche Bauformen etabliert:

  1. Bei Regulierungsmaßnahmen (Instandsetzung/Umbau) das sog. „Bremer Streifenhörnchen. Immer dann, wenn ein Schienentausch noch nicht notwendig ist – also die Schienenliegedauer noch ≥ 10 Jahre beträgt. Die Streifen entstehen aus den unterschiedlichen Materialien der Eindeckung:
    1. neben und zwischen den Gleisen wird Fahrbahnbeton C35/45 – einlagig eingebaut (Bk100 – BK3,2 / frost- und tausalzbeständig, anthrazitfarben)
    2. im Gleis (Gleisachse) kommt Gussasphalt  MA 11 S mit 10/40-65 A und viskoseveränderndem Zusatz auf vorhandenem Tragschichtbeton [17 cm] zum Einsatz.
  2. Für Ersatz- / Neubaumaßnahmen in hoch belasteten/ frequentierten Bereichen wie Kreuzungen und Haltestell wird im kompletten Gleisbereich hergestellt: einschichtiger Fahrbahnbeton C 35/45, anthrazitfarben [6-8 M.-% vom Bindemittelgehalt], frost- und tausalzbeständig, mit Kunststofffasern versetzt, Texturierung mit Besenquerstrich

Vorteile des Bremer-Streifenhörnchen:

  • weniger Aufbruch (umweltschonend)
  • Kostenreduzierung um ca. 1/3
  • unter Straßenbahnbetrieb realisierbar
  • Schonung der Gleiseinbauten
  • Radlasten von Bussen/IV auf Fahrbahnbeton

Vorteile des Fahrbahnbetoneinbau – komplett:

  • sehr haltbare Gleiseindeckung (langlebig)
  • leichte Rissreparatur möglich
  • Radlasten von Bussen/IV auf Fahrbahnbeton
  •  mit gleichzeitiger Schienenerneuerung
  •  Liegedauer ≥ 20 Jahre
  •  Haltbarkeit Oberfläche = Liegedauer Schiene
Die Beantwortung der Frage: Nein, aber in vielen Fällen eine gute Möglichkeit zur wirtschaftlichen und dauerhaften Gleiseindeckung in hochbelasteten Bereichen!

8. Asphalteinbau im Gleis

Mathias Klotzsche, DGS Dresdner Gleis- und Straßenbau GmbH

Asphalt im Gleis ist eine bewährte und langjährig erprobte Bauweise. Dabei wird unterschieden zwischen Walzasphalt und Gussasphalt. Walzasphalt ist zwar kostengünstiger als Gussasphalt lässt aber weniger Spielraum für individuelle Gestaltungsmöglichkeiten zu.
Unabhängig von der Art des Deckenschlusses ist die Verdichtung der Trag- bzw. Binderschicht entscheidend für die Qualität und Liegedauer des Asphaltes im Gleis. Ein besonderes Augenmerk ist dabei auf die Bereiche neben den Kammerfüllkörpern zu richten. Bei der Verwendung von Füllkörpern aus Recyclingmaterial muss unbedingt mit einem Vibrationsstampfer neben dem Kammerfüllkörper verdichtet werden, dies ist auch an Einbauteilen (Schienenentwässerungskästen, Gleisanschlusskästen usw.) notwendig, denn hier kommt es sonst zu nachträglichen Setzungen und Rissen in der Fahrbahndecke.

Querfugen zur Rissvermeidung beim Asphalteinbau

Zum Abschluss aller Asphaltarbeiten erfolgen die Fugenausbildung und der Verguss. Wichtig ist dabei die Herstellung von Querfugen an Einbauteilen und Schächten, um unkontrollierte Rissbildungen zu vermeiden.

Asphalt und insbesondere Gussasphalt ist ein sehr gutes Material zur Herstellung von Fahrbahndecken in Gleisen und haben eine lange Nutzungsdauer wenn die erforderlichen Einbaubedingungen eingehalten werden.

 

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